Amikor hidroplánnal utaztak Budapesten

Amikor hidroplánnal utaztak Budapesten

Szerző: | júl 30, 2024 | Hétköznapok, Magyar történelem

Olvasási idő: 4 perc

Képzeld el, ahogy egy meleg nyári délután a budapesti tikkasztó hőségben sétálgatva eszedbe jut, milyen jó is lenne csobbani egyet a Balatonban. A hirtelen ötlet második nekifutásra már butaságnak tűnik, mert eszedbe jut hogyan araszolnál az M7-esen az autókkal tömött sztrádán, így inkább lemondasz az ötletről. Na de mit szólnál ahhoz, ha azt mondanám 1924-ben gyorsan és egyszerűen meg tudtad volna ezt oldani?

Az első világháborút követő békeszerződés megtiltotta Magyarországon a katonai repülést, tilos volt repülőgépet gyártani és a már meglévőket meg kellett semmisíteni. Az esetleges próbálkozásokra, hogy polgári gépeknek álcázva jusson az ország repülőgépekhez, a felügyeleti szervek kiemelten figyeltek.

1922-ben kedvezőbbre fordult a helyzet, a repülési tilalmat feloldották és megnyílt az út a polgári repülés felé. Gróf Jankovich-Bésán Endre országgyűlési képviselő és földbirtokos még ebben az évben kizárólagossági jogot szerzett légi vonalakra. A kormánnyal kötött kedvező megállapodásának köszönhetően kormánysegélyre, díjmentes budapesti repülőtér használatra és hangár biztosítására is számíthatott. Ezért cserében évi legalábbi 280 napi üzemeltetést és a személyzetre és a viteldíjakra vonatkozó feltételeket kellett teljesítenie.

Jankovichnak engedélye volt, de repülőgépei nem, így közös vállalkozásba kezdett a Junkers német vállalattal. AEROEXPRESS Rt. néven létrejövő vállalkozás főrészvényese (4.900 részvénnyel) a hidroplánokat biztosító német cég volt, még a gróf 625 részvényt kapott az engedélyokiratért és további 3.225 darabot jegyzett saját vagyonából. A 10.000 részvénnyel megalakuló társaság alakuló közgyűlését 1923. január 8-án tartották.

Az első hidroplán már 1922. december 22-én megérkezett, a Dessauból érkező jármű dunai landolásáról a napilapok is beszámoltak. A hidroplán vagy más néven vízi repülőgép, képes a vízről felszállni és oda leszállni, ebben az aljára erősített úszótestek vagy talpak segítik.

Hidroplánkikötő a Gellért téren

Hidroplánkikötő a Gellért téren

Forrás: Légközlekedés. 1996.11.01. 24 p.

Hidroplán a Dunán

Hidroplán a Dunán

Forrás: Szántó (2017) 2 p.

Hidroplán forgalom a Duna és a Balaton fölött

Hidroplán forgalom a Duna és a Balaton fölött

Forrás: Ellenzék. 1923.06.10. 1 p.

Aeroexpress Junkers gép

Aeroexpress Junkers gép

Forrás: Zainkó (1998) 26 p.

A Budapestre érkező Junkers F-13 W típusú hidroplán kifejezetten jó konstrukcióval megáldott, megbízható gépnek bizonyult. A zárt kabinban 4 utast tudott szállítani, a pilóta és a vele utazó szerelő a kabin előtt ült a nyitott pilotaülésben.

Bár az engedélyek már megvoltak, a részvénytársaságot megalapították, a gépek is megérkeztek, de egy valami még hiányzott. A cég szeretett volna külföldre is repülni, de Ausztrián kívül a többi szomszédos országgal nem sikerült légi forgalmi egyezségeket kötni, így egyelőre maradtak a belföldi utazások.

A Szabadság híd lábánál a budai oldalon a Gellért szálló előtt alakították ki a hidroplánkikötőt, a cég központi irodája a szállóban kapott helyet. A Gellért szállónak kiemelt szerepe volt a külföldi vendégek fogadásában és az idegenforgalom fellendítésében, így érhető, hogy miért pont erre a helyre esett a választás.

A kikötőből menetrendszerű járatok, alkalmi taxik és sétarepülések is indultak. Az érdeklődés hatalmas volt, a korabeli lapok beszámolói szerint több száz ember gyűlt össze, hogy kipróbálhassa az újdonságot.

Az indulás után pár héttel tragikus baleset történt. 1923. május 6-án egy vasárnapi napon indult hidroplánnal sétarepülésre Mandl Samu és felesége, fia és menye. A gép a Csepel-sziget északi részénél légörvénybe keveredett, az erős széllökés kibillentette egyensúlyából és orral lefelé lezuhant. A tragédiában Mandl Samu budapesti régiségkereskedő életét vesztette, a többi utas súlyos sérüléseket szenvedett, de túlélte a tragédiát.

Az esettől függetlenül a repülési kedv nem hagyott alább. 1923. június 29-én Siófokon reggelig tartó táncmulatság kíséretében megnyitották a Balatoni Légi Forgalmat. Innentől kezdve menetrendszerű hidroplán járatok közlekedtek Budapest és Siófok között. A Budapestről érkező gépek körbe repülték a Balatont, megálltak Balatonalmádinál, Balatonfürednél és Balatonföldváron is, majd visszatértek Siófokra. Ezt az utat kb. 1 óra alatt tették meg, míg a Budapest-Siófok távot kicsivel több mint fél óra alatt teljesítették. A Balatonon vízre szálló utasokat motorcsónakkal vitték a partra.

1925-re már 650 menetrendszerű járat közlekedett, 2.145 utast szállítottak és 9.850 kg árut vittek.

 

1923 1925
Menetrendszerű járatok 134 650
Utasok 306 2.145
Áruszállítás 558 kg 9.850 kg
Bevétel 5 millió korona 433 millió korona

Forrás: Repülés. 1924.02.15. 18 p.

A személyszállítás mellett a posta szolgáltatások is jelentős forgalmat jelentettek. Az Esztergom és Vidéke 1924-ben arról számolt be, hogy a repülőposta megérkezett Esztergomba és bemutatkozásul több ezer bélyeget szórt le a városra felhívva a figyelmet a szolgáltatásra.

1925-ben az AEROEXPRESS jogot szerzett arra, hogy a fővárosi lapokat vidékre szállítsa. A Budapestről a Pesti Hírlap számaival felszálló gép elrepült Hatvan, Eger, Szerencs, Nyíregyháza, Püspökladány és Karcag felett, 15-30 méter magasságból ledobta az újságokat, majd Miskolcon leszállt.

1926-ban azonban változott a helyzet, a külföldi fuvarokat továbbra sem tudták leszervezni, gazdasági nehézségek álltak a cég útjába. A német fél megkezdte a repülők elszállítását és más országokban kezdték azokat használni. Az AEROEXPRESS 1927-re már gép nélküli légitársaság volt, névleg még 1937-ig fennmaradt.

Más hidroplánok még 1937-ig járták a magyar vizeket. A II. világháborúban már nem használták a vízi repülőgépeket, majd ezek a polgári repülésből is kikoptak.

A rövid időszakra, amíg Budapestnek volt a Dunán hidroplánkikötője egy 1996-os emléktábla emlékeztet a Szabadság híd lábánál.

Mit tartogat a jövő? 2021-ben megalakult az AEROEXPRESS Kft., mely a magyarországi vízi repülés újbóli bevezetésén dolgozik. Az elkötelezett csapatnak nem kevés akadály áll útjában, hiszen a hatályos hajózási és légiügyi szabalyzatokat is módosítani kell. 2022-ben sikeres tesztrepüléseket folytattak és hidroplánnal szálltak le a Dunán és a Balatonon. Reméljük, hogy álmuk megvalósul és újból lehetőségünk lesz a kipróbálni egy hidroplán által nyújtott élményt!

Hidroplán a siófoki kikötőben

Hidroplán a siófoki kikötőben

Forrás: Siófoki Hírek. 2022.07.01. 11 p.

Képeslap Siófokról hidroplánnal

Képeslap Siófokról hidroplánnal

Forrás: Siófoki Hírek. 2013.03.01. 13 p.

Hidropánok a Dunán 1925

Hidropánok a Dunán 1925

Forrás: Fortepan / Weygand Tibor

Lezuhant hidroplán a Csepel-szigetnél 1923

Lezuhant hidroplán a Csepel-szigetnél 1923

Forrás: Fortepan / Weygand Tibor

Felhasznált források:

8 Órai Újság. 1923.05.08. 5 p.

Délmagyarország – 1922.12.23.

Esztergom és Vidéke – 1924.09.25. 1 p.

Hídlap. 2007.11.24. 6 p.

Lévai J. (1989) Hidroplán a rózsalugas felett. IN Siófoki Hírek. 1989.04.01. 3 p.

Marton A. (2017) Légitaxival anno a Balatonnál. IN Zalai Hírlap. 2017.01.11. 11 p.

Repülés. 1924.02.15. 18 p.

Siófoki Hírek. 2022.07.01. 11p. Újra hidroplán szállt a Balatonra

Siófoki Hírek. 2013.03.01. 13 p. Hidroplánnal Siófokra.

Szántó A. (2017) Epizódok a főváros idegenforgalmából I. IN Budapest. 2017. 40. évf. 7. szám, július. 2-5 pp.

Winkler L. (1996) Repülő emléktábla avatás IN Légiközlekedés. 1996.11.01. 24 p.

Zainkó G. (1998) Hetvenöt évvel ezelőtt alakult az AEROEXPRESS Rt. (első rész) IN Légiközlekedés 26. évf. 1. szám. 1998.01.01. 26 p.

Zainkó G. (1998) Hetvenöt évvel ezelőtt alakult az AEROEXPRESS Rt. (második rész) IN Légiközlekedés 26. évf. 2. szám. 1998.02.01. 22 p.

Tarts velem a közösségi oldalakon is! Itt megtalálsz:

hírlevél feliratkozás

A feliratkozással elfogadod:

9 + 1 =

Végzetes viszony – gróf Zichy Manóné drámája

Végzetes viszony – gróf Zichy Manóné drámája

Szerző: | júl 18, 2024 | Családtörténet, Hétköznapok, Tragikus szerelmek

Olvasási idő: 4 perc

A magyar arisztrokraták mindig kíváncsiak voltak a világra, a fiatal grófok és bárók szívesen tettek körutazásokat, hogy jobban megismerjék a nyugati világ csodáit. A huszas évei közepén járó gróf Zichy-Ferraris Manóra, aki barátjával gróf Berchtold Antallal indult el felfedezni Angliát, több is várt a szigetországban mint amire számított.

A két fiatalember Angliában ismerkedett meg a Strachan lányokkal, akik rögtön el is rabolták a magyar nemesek szívét. Az idősebb lány, Matilda Berchtold gróf felesége lett, míg a kisebbik lány, Charlotte, 1837-ben a délceg katonatisztnek, Zichy Manónak fogadott örök hűséget.

Az, hogy egy nő házassága révén másik országba költözik, nem volt szokatlan, az már viszont érdekesebb, hogy a Strachan lányoknak valószínűleg jól jött a tiszta lappal újrakezdés. Édesanyjuk szabados viselkedése gyakran került terítékre az angliai gúnymetszetek hasábjain, ahol más hölgyek társaságában félreérthetetlen szituációkban ábrázolták.

Zichy Emanuel vagy ahogy gyakrabban említették Zichy Manó gróf 1808-ban Pozsonyban született Zichy Ferenc és Ferraris Vilma gyermekeként. A Zichy család több szállal kötődött a koronához, az akkori szokás szerint gyermekeiket is ebben a szellemben nevelték, társalgási nyelvük is a német volt. A fiatal Manó követte a szülők által mutatott utat és katonának állt.

Az édesapa 1839-ben meghalt, ekkor Manó leszerelt a hadseregből. Feleségével Oroszváron, a családi kastélyban éltek. Ekkor kezdte meg a gróf átépíttettni a kastélyt. Hatottak rá az Angliában látottak és valószínűleg felesége is, amikor Oroszváron egy igazi angol romantikus kastélyt álmodott meg, melyet elkészülte után a „magyar Windsornak” is neveztek.

Házasságuk milyenségéről nehéz pontos képet festeni, egyes források szerint zajos, látványos és sokak által ismert szerelmi viszony volt az övék. Annyi bizonyos, hogy gyermekük nem született. A reformkor hajnalán a gróf egyre közelebb került a hazafias eszmékhez, megtanult magyarul is. Fontos volt neki, hogy ezen a nyelven beszéljen, bár a kortársak leírása szerint élete végéig meglehetősen törte hazája nyelvét.

A reformok iránti elkötelezettségét is jelzi, hogy az oroszvári kastélyban gyakran találkoztak magyar nemesek. Állítólag az 1844-ben megalakult Védegylet szabályzatát is itt sokszorosították, majd terjesztették szűk körben, hogy elkerüljék az osztrák kormány figyelmét.

Bár már leszerelt katona volt, az 1848-as forradalom idején újra magára húzta az uniformist és harcolt a magyar szabadságért.

Pontos dátumunk nincs, de valamikor ezekben az időkben, talán éppen az oroszvári kastélyban történt, hogy megjelent a fiatal és szemrevaló gróf Andrássy Manó, akibe Charlotte grófné első látásra beleszeretett. Azt, hogy a házasságtörő viszony kialakult alátámasztják Széchenyi István naplóbejegyzései, aki többször említést tesz a párról.

gróf Zichy Manóné Charlotte Strachan

gróf Zichy Manóné Charlotte Strachan

Forrás: Műemlékvédelem. 2017. 61. évf. 4-5. szám. 161 p.

gróf Zichy Manó

gróf Zichy Manó

Forrás: Magyar Fotográfia Múzeum

gróf Andrássy Manó

gróf Andrássy Manó

Forrás: wikimedia

Hogy a házasság már Andrássy megjelenése előtt is bajban volt-e, nem tudjuk, de annyi bizonyos, hogy fiatal és kalandvágyó gróf megbabonázta Zichynét. Gróf Andrássy Manó az 1848-as szabadságharc leverése után külföldre menekül és Kelet-Indiában utazgatott. A korabeli források szerint Charlotte is követte Andrássyt, de ezután a szálak teljesen összekuszálódnak.

Van, ahol azt találjuk, hogy csak Londonig ment utána, mások még Kalkuttában is együtt látták őket, sőt olyan leírás is van, mely szerint Charlotte Indiában halt meg és csak a szívét hozták haza.

Amit biztosan tudunk, hogy Zichy Manóval, a férjjel, elmérgesedett a viszony, az asszonyt még az oroszvári kastélyba sem engedte be a gróf embere. A házasság felbomlása azonban nem csak érzelmileg jelentett problémát a férjnek. Charlotte jelentős vagyonnal érkezett a házasságba, melyet a gróf az oroszvári kastély építésére és a birtok szükségleteire használt fel. Miután Charlotte ügyvédet fogadott a viszony tovább mérgesedett. A gróf hatalmas anyagi gondokkal küzdött, más csődperekben is érintett volt és a válás tovább növelte terheit. Kényszerű megoldásként végül Manó gróf adásvétellel átadta egyes birtokait testvérének Zichy-Ferraris Bódognak. Az átadott birtokok között volt az oroszvári kastély is, melytől valószínűleg nehéz szívvel válhatott meg, mivel néhány szobát továbbra is fenntartatott itt magának.

A válás és a vagyonmegosztás kérdése már éppen rendeződni látszott, amikor mindenki számára váratlan fordulat történt. Charlotte 1851. november 12-én öngyilkos lett. Egyes korabeli források szerint az indíték az volt, hogy miután a grófné közölte Andrássyval, hogy a válás lezajlott és így már feleségül veheti, a fiatal mágnás hezitálni kezdett. Charlotte ezt elutasításnak vélte és megitta a méreggel töltött üvegcse tartalmát, mely azonnal halálát okozta.

Mindennek ellentmond, hogy a grófné 3 nappal a halála előtt végrendeletet fogalmazott meg, mely azt mutatja, hogy előre megtervezte tettét. Más leírásokból az is kiderül, hogy 1851 elején először testvéréhez költözött, ahol a nyarat töltötte, majd Pestre ment, ahol a német színház előadásain látták. Állítólag a rokonok és barátok is zavartnak gondolták, de azt senkinek nem mondta el, hogy mi bántja igazán. Végrendelete is árulkodó, melyben leírja, hogy végakaratát gróf Andrássy Manó ismeri a legjobban, és ügyvédje mellett őt kéri meg, hogy valósuljanak meg utolsó kérései. Ezt a végrendeletet Oláhpatakon keltezte, mely Andrássy birtok volt.

Charlotte végső nyughelyét ma is láthatjuk Budapesten, a Kálvin téri református templomban.

A férj, Zichy Manó nem házasodott újra, Nagyszőlősön (ma: Somlószőlős) építtetett kastélyában élt és a balatonfüredi társasági élet központi szereplője lett, 69 éves korában hunyt el. Gróf Andrássy Manó az eset után négy évvel megnősült, hosszú és tartalmas életét 70 évesen fejezte be.

A tragikus esetet a korszakban mindenki ismerte, számtalan cikk látott napvilágot a megrázó történtekről és jó néhány magyarázat született. Bár a teljes igazság kiderítése még várat magára, egy szomorú érdekesség még akad. A betléri Andrássy-kastélyban hosszú évekig lógott egy portré a falon egy nőről, melyről már senki nem tudta megmondani, hogy kit ábrázol. Egy véletlen folytán Basics Beatrix művészettörténész 2016-ban lényeges felfedezést tett. Beazonosította, hogy az elfeledett nő a képen, nem más, mint az Andrássy Manóért heves szerelemmel rajongó Charlotte Strachan.

gróf Zichy Manóné síremléke a Kálvin téri református templomban

gróf Zichy Manóné síremléke a Kálvin téri református templomban

Forrás: Műemlékvédelem. 2017. 61. évf. 4-5. szám. 164 p.

Lekvő síremlék - gróf Zichy Manóné

Lekvő síremlék – gróf Zichy Manóné

Forrás: Műemlékvédelem, 2017. 4-5. szám. 162 p.

Felhasznált irodalom:

Basics Beatrix. 2016. Fennmaradt családi kincstár a Felvidéken. IN. MúzeumCafé. 2016/1. 51. szám. 34-43 pp.

Czeidli J. 2017. Zichy-Ferraris Manó a füredi Anna-bálok kedvelt alakja volt. Veszprémi Napló. 2017.08.17. 5 p.

Katona Cs. 2017. Akik nem illettek egymáshoz: Charlotte Strachan és Zichy-Ferraris Manó házasságának tragikus története. IN Moson Megyei Műhely 2012-2017. 83-102 pp.

Pesti Napló. 1927.02.27. Pesti titkok. 41 p.

Radnai Lóránt. 1984. Isten igaz bíró. IN Budapest. 1984. 22. évf. 4. szám 23 p.

Sacelláry Pál. 1931. Milyen volt a régi Pest farsangja? IN Ellenőr. 1931. 18. évf. 1. szám 58-61 pp.

Somogyi E. (szerk.) 1885. Magyar Lexikonok. 16. kötet. 311 p.

Szücs L. és Szücs K. 2017. Figurális síremlék a református templomban – Zichy Manóné síremlékének helyreállítása. IN Műemlékvédelem. 2017. 61. évf. 4-5. szám. 161-164 pp.

Varga Mihály. 1996. Követek, konzulok, kalandorok, ügynökök. IN Új Honvédségi Szemle. 1996. 6. szám. 97-104 pp.

Vasárnapi Ujság. 1877.04.15.

Veszprémi Napló, 2016.04.15. 3p. Romantikus stílusban

Nemzeti Névtér

Tarts velem a közösségi oldalakon is! Itt megtalálsz:

A magyar, aki sajtómágnás lett Amerikában – Pulitzer József

A magyar, aki sajtómágnás lett Amerikában – Pulitzer József

Szerző: | júl 10, 2024 | Családtörténet, Hétköznapok, Magyarok a világban

Olvasási idő: 4 perc

Az újságírók legnagyobb kitüntetésének számító Pulitzer-díjról már bizonyára sokan hallottak, arról viszont már kevesebben, hogy a névadó Pulitzer József egy Makón született magyar volt. Az amerikai álmot megvalósító ifjú élete csöppet sem volt szélsőségektől mentes, az elszántságáról és kitartásáról szóló legendák motivációs előadások ideális témája lehetne.

Nem volt könnyű személyiség, céltudatossága gyakran párosult akaratossággal és keménységgel, könnyen került konfliktusba is másokkal. Ugyanakkor ékes példája volt annak, hogyan kell akadályokat leküzdve elérni a csúcsra, még akkor is, ha a körülmények vagy éppen fizikai teljesítményünk nem feltétlenül támogatják terveinket.

Pulitzer József 1847. április 10-én született Makón zsidó családban, édesapja kereskedő volt. 1858-ban elveszíti édesapját, ami a család anyagi válságát idézi elő, ekkor 11 éves. Mindössze 17 éves, amikor a fejébe veszi, hogy ő bizony katonának áll. Először az Osztrák-Magyar Monarchia hadseregében próbálkozik, de gyenge egészsége és rossz látása miatt nem veszik fel. Ő azonban nem éri be az elutasítással, addig megy, amíg terve nem sikerül. A francia idegenlégióban, majd Londonban próbálkozik, de itt is csak a kudarc várja. Koldusszegényen beáll fűtőnek egy Amerikába tartó hajóra. A legenda szerint, amikor a hajó Boston partjaihoz ért Pulitzer átugrott a korláton és kiúszott a partra, hogy elkerülje a vám fizetési kötelezettséget, mivel arra nem lett volna pénze. New Yorkba érkezik, ahol végre sikerül a terve, felveszik a lovasezredbe. Bár a cél teljesült, de az öröm nem felhőtlen, hamar kiderül, hogy a katonáskodás nem Pulitzernek való és amikor 1865-ben véget ér az amerikai polgárháború, leszerel. Először New Yorkban próbál munkát találni, ahol megnehezíti a dolgát, hogy a háború végeztével rengeteg katona tér vissza, akik szintén szeretnének elhelyezkedni. Az ismételt kudarcok arra kényszerítik, hogy átgondolja tervét, így St. Louisba megy, sorsa itt sem indul egyszerűen. Dolgozott hajón, lovászként, de a kolerajárvány idején még temetőgondnokként is. A nélkülözés közben az angol nyelvismeret hiányával is küzd. Egyszer csak felcsillan a szerencse csillaga, amit állítólag a sakknak köszönhet. A fogadóba, ahol lakott, járt sakkozni a St. Louis Westliche Post akkori szerkesztője, aki megismerkedett Pulitzerrel és lehetőséget adott neki, hogy cikkeket írjon a lapba.

Pulitzer

Az idős Pulitzer

Forrás: https://digitalcollections.nypl.org/

Pulitzer

Pulitzer palota New York

Forrás: https://digitalcollections.nypl.org/

Pulitzer

Pulitzer a The World tulajdonosa

Forrás: https://digitalcollections.nypl.org/

Pulitzer

Pulitzer József

Forrás: Nemzeti Névtér

Innentől fordul a sorsa. Pulitzer irdatlan munkabírásról tesz tanúbizonyságot, sorban írja a jobbnál jobb cikkeket. Politika iránti érdeklődése is napvilágot lát. Önálló rovatot kap, közben jogi tanulmányokat is folytat, majd 22 évesen már állami képviselőnek is megválasztják. Anyagi háttere házassága révén is biztosítottá válik. De St. Louis nem elég neki, nagyobb célok hajtják. Robog is feléjük szélsebesen, dolgozik és dolgozik megállás nélkül, résztulajdonos lesz a lapban, majd amikor a The New York World eladóvá válik, azonnal le is csap rá.

Pulitzer forradalmi újító tevékenysége a The New York Worldnél teljesedik ki, nem véletlenül nevezik a modern újságírás megalapítójának. De mitől volt más? Mitől volt újító? Ekkor vette kezdetét a tényfeltáró újságírás, a cikkek mellett képes leírások is szerepeltek a lapokban, megjelentek továbbá karikatúrák és bevezették a sportoldalakat.

Nem kellett sokat várni, hogy megjelenjen a konkurencia William Randolph Hearst sajtómágnás személyében. A két lap rivalizálása hatalmas sajtóháborúhoz vezetett, ahol a felek egymást túllicitálva igyekeztek minél nagyobb volumenű és szenzációhajhászóbb cikkeket megjelentetni. Amellett, hogy ennek voltak jótékony hatásai is (napvilágra kerültek korrupciós ügyek, amelyek előremozdították az ezeket megakadályozó törvények létrejöttét) Pulitzer eredeti célja az igazságok feltárása volt és nem a szenzációhajhászás. Nem is akarta, hogy így emlékezzenek rá, ezért igyekezett máshogy is beírni magát a történelembe. Miután megnyerte a háborút, mértéktartóbb hangot ütött meg a lap. A Columbia Egyetemen támogatta egy újságíró tanszék létrehozást, de ez csak halála után valósult meg. A jótékonyság is szerepet játszott életművében, támogatta a vakok érdekeit, de a Szabadság-szobor felállításához szükséges talapzatra való összeg összegyűjtéséhez is hozzájárult, erről szóló vezércikkével közadakozásból néhány hónap alatt 100.000 dollár gyűlt össze. Nem véletlen, hogy a szobor talapzatán álló emléktáblán is szerepel Pulitzer neve.

A sikerek csúcsán ismét fordult a sors. Pulitzer betegsége elhatalmasodott, hosszan tartó látásproblémák után élete utolsó 20 évére teljesen elsötétült a világ számára. Kegyetlen fintora volt ez a végzetnek, ami elvette tőle azt, amit a legjobban szeretett az írás és olvasás lehetőségét. Mély depresszióba merült és extrém érzékennyé vált a hangokra. Számtalan titkár és munkatárs kísérte, akik próbálták megkönnyíteni az életét. Ha szállodában kellett tartózkodnia, az alatta, felette és mellette lévő szobákat is ki kellett venni, mert a zajok egyre jobban zavarták. Végül a legjobb megoldásnak az bizonyult, hogy ideje nagyrészét jachtján töltötte. A birodalom irányítását fiaira bízta, csak szórványosan szólt bele a munkába. 1911-ben, 64 évesen hunyt el hajóján.

Hatalmas és sikeres sajtóbirodalmat épített, úttörő tevékenysége hozzájárult a modern újságírás kialakulásához. Az újságírói szak egyetemi megalakítása mellett végrendelete alapján 1917-től minden évben átadják az Egyesült Államokban a Pulitzer-díjat, mely máig a legrangosabb, nagy presztízzsel járó szakmai kitüntetés. A Pulitzer örökösök jóvoltából Magyarországon 1990-től adnak át Pulitzer-emlékdíjat. Szülővárosában Makón, posztumusz díszpolgári kitüntetéssel ismerték el Pulitzer József életművét.

Felhasznált források:

Karriérek 9. (1912). Az újságkirály, Pulitzer József. 173-187 pp.
Magyar Életrajzi Lexikon
Várdy Béla (2001). Pulitzer József: az amerikai újságírás koronázatlan királya. IN Kapu. 2001. 14. évf. 11-12. szám. 74-75 pp.
Magyar Nemzeti Névtér
Gécs B. (szerk). 2009. Pulitzer József, Amerika magyar sajtómágnása. IN Magyar Grafika. 2009. 53. évf. 2. szám. 108-109 pp.

Tarts velem a közösségi oldalakon is! Itt megtalálsz:

A postakocsi 136 éve Magyarországon

A postakocsi 136 éve Magyarországon

Szerző: | jún 3, 2024 | Hétköznapok, Magyar történelem

Olvasási idő: 6 perc

Útrakelők fohásza a delizsánsz időszakában

“Én Uram Istenem, te látod, hogy nem dicsőségvágy, utazási kedv, kaland, szórakozás miatt kelek útra, hanem kénytelenségből. Légy könyörületes engedd meg, hogy lelkemet ki ne rázzam, hogy föl ne forduljunk, árokba ne essünk, rablók, haramiák agyon ne verjenek. És odajussunk el, ahova csakugyan akarunk és ne oda, ahová nem akarunk.”

delizsánsz

Történetünk a törökök kivonulása után kezdődik, bár az azt megelőző időszakban is volt már kocsiposta. Talán nem is gondolnánk, de már Mátyás király állított fel ilyen szolgálatot 1464-ben, mellyel Bécsig is el lehetett jutni. A török megjelenése és az ország három részre szakadása azonban erősen gátolta a fejlődést. A közbiztonság helyzete katasztrofális volt, 1560-ban a bártfai tanács arról panaszkodik I. Ferdinándnak, hogy nem lehet kimenni a városból, mert agyonverik az embert, egy levél kézbesítéséhez két hajdút kell felbérelni védelemért, ami nagyon költséges.

A Habsburgok 1516-ban adtak megbízást a Thurn-Taxis grófoknak postahálózat szervezésére. 1526 után Pozsonyt kapcsolták be a hálózatba, majd 1558-tól állami postaként működtették tovább Kassáig kiterjesztve a működési területet több nemzedéken át a Paar család irányítása alatt. Postahálózat Erdélyben is, majd később II. Rákóczi Ferenc fejedelem területein is működött.

A török elvonulása után az ország állapota gyászos képet festett, a teljesen elnéptelenedett és elpusztított Alföld mellett az északi települések is megsínylették a hódítást. A 17. századi utazók leírásaiból egy kiüresedett ország képét látjuk magunk előtt, se falvak, se házak, a földek nincsennek megművelve, csak vadvirágok nőnek, minden elhagyatott. Jól érzékelteti ezt a képet, hogy az 1720-as népszámlálás idején a Jászságban 5000 ember, a Nagykunságban 4500, a Hajdúságban 4700 ember élt. A települések helyét átvette a természet, több napi járóföldre nem lehetett lakóhelyet találni. A korábban erdős, ligetes Alföld teljes puszta síksággá vált.

A törökök elvonulása és a Rákóczi szabadságharc bukása után III. Károly megpróbálja állami felügyelet alá vonni a postát, 1722-ben visszaveszi a Paar család hűbérjogát a postákra vonatkozóan. A 18. század közepén mindössze 177 helységben volt postaállomás. Ezidőtájt már létezett egy extraposta szolgáltatás, melynek keretében a postamester bérbe adta a posta tulajdonában álló lovat vagy kocsit. A befolyó összeg a postamester zsebébe vándorolt, mely az uralkodó számára nem volt kedvező. Ugyanakkor ez a megoldás az utazóknak sem volt kellemes, hiszen nem menetrendszerű járatokról volt szó, nem lehetett tudni, hogy a következő postaállomáson talál-e lovat az ember, tudja-e folytatni az útját vagy sem.

Végül Mária Terézia vette irányítása alá a kérdést. 1748-ban rendeletben szabályozta a postai kérdéseket:

  • A postamesternek engedélyezte a határozott fellépést az erőszakoskodókkal szemben, addig erre nem volt lehetőségük, tűrniük kellett az atrocitásokat.
  • Utas nem hajthatta ostorral a lovat.
  • Útlevélre volt szükség az utazáshoz.
  • Azokon a helyeken, ahol volt postaállomás a vendéglátósoknak, polgároknak és parasztoknak tiltva volt, hogy hintón vagy fedett kocsin utasokat szállítsanak. (Ezzel fel is számolta a konkurenciát :))

A gyorsposta vagy akkori nevén delizsánsz Bécsből indult Schwechat, Fischamend, Regelsbrun, Deutsch Altenburg, Köpcsény, Rajka, Moson, Öttevény, Győr, Gönyű, Ács, Komárom, Neszmély, Nyergesújfalu, Dorog, Pilisvörösvár állomásokon keresztül érte el Budát.

A delizsánsz szó a francia diligence szóból ered, melynek jelentése szorgalmas.

A Habsburg színekben pompázó, fekete-sárgára festett négylovas kocsi a budai postaházból indult. Ennek helyét a mai Batthyány téren találnánk meg (1695-től Oberer Markt (Felső piac), 1874-től Bomben Platz (Bomba tér), 1905-től Batthyány tér) a Vásárcsarnok helyén. A lovak, szekerek és kocsik itt várakoztak, ennek nevét őrzi a mai Gyorskocsi utca (1695-től Schanz Gasse (Sánc utca), 1822-től Diligenz (Deligencen) Gasse (Delizsánsz utca), 1833-ban Gyorsszekér utca, 1845 táján Alte Post Gasse (Régi posta utca), 1879-től Gyorskocsi utca).

A delizsánsz kezdetben Bécs és Pozsony között naponta, Bécs és Buda között hetente közlekedett. A 9-10 utazót egy felügyelő is kísérte, aki az utazás rendjét felügyelte és a csomagok felett is őrködött. A postáslegény a kocsit nyeregből hajtotta. A kocsi elé négy lovat fogtak, rosszabb utakon hatot vagy nyolcat is. Az óránként 6-8 km-es sebességgel közlekedő jármű éjszaka nem közlekedett, a vasárnap reggel 8-kor Budáról elinduló postakocsi kedd délelőtt érkezett meg Bécsbe, ha minden a tervek szerint alakult.

A postáslegény állami védelem alatt állt, nem volt szabad bántani. Kiemelt szerepe is volt, hiszen ő szállította a legfrissebb pletykákat a települések között. A postakürtöt is ő kezelte, mely jelezte az indulást és érkezést, valamint a kitérésre szólította fel a közlekedő járműveket.

A lassú és nehéz járművel a rossz minőségi utakon kényelmetlen volt az utazás. Nem beszélve a rablókról, akiknek kedvelt célpontjuk volt a postakocsi. Az út menti erdőkből, bokrokból ugrottak el és mindenükből kifosztották az utazókat. Egy korabeli utazó leírása szerint hatalmas bátorságra van szükség az útnak induláshoz. Segít, ha az ember edzett, mert könnyen megtörténhet, hogy ő fogja tolni a hintót a tengelyig érő, nyúlós őszi sárban. Ha a talaj sziklakeményre szárad vagy megfagy, akkor a kocsinak kereke törik, az utazó pedig nyelvét harapja az árok mélységű bukkanókon. Nyáron a hőség pörköli, télen a fagy szikkasztja csontját, a kocsiban az utasok összepréselve ülve.

A balesetek, elakadások, a kocsik felborulása folyamatos veszély volt, halálos balesetek is történtek a postakocsis utazások során. A sokat utazó Kazinczy is több ízben beszámolt élményeiről. 1803-ban Tatán borult fel szekere, ő maga orrát törte és könyöke is megzúzódott a ráboruló poggyászok súlya alatt, egy másik alkalommal, 1823-ban Miskolcon borult fel kocsija, ekkor komolyabb baja nem történt.

Vas Gereben a 19. század közepén “Régi jó idők” című művének hasábjain kissé sarkítva fogalmazta meg a helyzetet: “Amely magyar ember rávette fejét, hogy a nagy városba meginduljon, egy hónappal előbb kovácsot, bognárt az udvarba parancsolt, hogy a födeles kocsit végigtapossák. Az atyafiság hivatalos volt az utolsó napokra, a gazda megírta a végrendeletet, elmondván benne, hogy … ki lévén mérve az a hosszú utazás, nem tudja mi éri, ezért nyugodt lélekkel ezt és ezt rendeli.”

A korabeli utazást állomásról állomásra tudták megoldani, a kialakított postaállomások átlagosan 15-18 kilométerre voltak egymástól, itt váltották a lovakat.

A delizsánszon való utazás kényelmetlensége mellett még drágának is számított, a Bécs-Buda közötti 36 mérföldes út 11 forintba került, amelyért akkoriban egy borjút lehetett venni.

gyorsposta

Gyorsposta 1840

Forrás: https://dapta.hu/postakurtjelek/?cn-reloaded=1

postakocsi, delizsánsz

Habsburg postakocsi

Forrás: https://posta.blog.hu/2015/11/06/postakocsik_jartak_be_europat

Delizsánsz

Forrás: https://posta.blog.hu/2015/11/06/postakocsik_jartak_be_europat

A postakocsival szembeni alternatíva volt a forspont vagyis előfogat. Ennek terhe a falusi jobbágyokat érintette, akinek volt lova, ökre, esetleg szekere csekély díjazás ellenében rendelkezésre kellett bocsátania. Az előfogat igénylésnek feltétele a megyei alispán által kiállított utalvány. Hivatalosan csak azoknak lehetett volna ilyen utalványt kiállítani, akik királyi hivatalban voltak és hivatalos ügyben jártak el, azonban az alispánok megtartották maguknak a jogot, hogy saját területükön kiállíthassanak ilyen okmányt, amit a szomszédos településeken is elfogadtak. Innentől kezdve az alispán jóindulatán is múlt, hogy ki tud élni ezzel az utazási lehetőséggel.

Magán fuvarozókról is tudunk, akik végig komoly konkurenciát jelentettek a királyi postának. A budai szekeresek már 1700-ban céhbe tömörültek, őket nevezték landkocsisoknak vagy országos kocsisoknak (Land Gutscher). Szigorú szabályok uralkodtak a céhen belül, két esztendeig kocsisjelöltként kellett megfelelni a bekerüléshez és csak 15 országos kocsist vesznek fel. A budai szekeresnek négy kocsira való hintóval, lóval, kocsislegénnyel és lovászfiúval kellett rendelkeznie. A területüket védték, idegen kocsisok Budán való tartózkodására és behajtására is szigorú szabályok vonatkoztak.

Az állam igyekezte korlátozni a konkurenciát, a vendéglősök, polgárok és parasztok számára megtiltják, hogy olyan utakon, ahol a postakocsi közlekedik fedett kocsin utasokat szállítsanak. 1781-ben a helytartótanács megtiltja az utazóknak is, hogy útközben magánvállalatok kocsijára átszálljának, kivétel ha legalább 3 napot tölt valaki az adott helyen vagy olyan településre igyekszik, ahová a postakocsi nem jár. Az utak állapota nem sokat változott az évek alatt, főleg mivel a nemesség mentesítve volt az utak építésével és karbantartásával járó költségektől, ezek a jobbágyságot sújtották. A konkurencia mellett a bojkott is jellemző volt, a Bécsből irányított postával szemben alapvető volt a bizalmatlanság, főleg a II. József politikájával ellentétes meggyőződésű magyar urak körében.

A batárnak is hívott régi, nehéz és lassú mozgású delizsánsz a 19. század elejére elavultnak számított. A bécsi kocsiposta igazgatója, Ottenfeld Miksa új megoldással kísérletezett. 1825-től már Bécs és Buda között is jártak gyorskocsik, melyek a delizsánszhoz képest jóval könnyebb szerkezetűek voltak. A korábbi 9-10 utazó helyett, maximum 5 fővel közlekedtek. A 4 gyakran váltott lóval és az éjszakai közlekedéssel a korábbi 49 óráról 31 órára csökkentették a menetidőt. A gyorskocsi már 10 km/h sebességgel haladt, ami jócskán emelte népszerűségét. Az utazáshoz szükség volt útlevélre vagy a szabadulócédula elnevezéssel is találkozhatunk. Az utazást előre be kellett jelenti, a menetrendet a kalendárium tartalmazta.

A gyorskocsik végül nem lettek rendszeresítve minden főútvonalon, Bécs és Pozsony, Bécs és Buda, majd Bécs, Sopron-Zágráb vonalon jártak. Több útvonalon maradtak a lassú delizsánszok, illetve magánvállalkozók jelentek meg sikeresen. Az egyik ilyen vállalkozást 1836-ban Biasini Kajetán egy kolozsvári üzletember alapította, akinek ötlovas járművei Pest, Debrecen, Várad, Kolozsvár között jöttek mentek, 12 utassal. A másik magánvállalkozás pedig Pest és Eperjes között szállította az utasokat. A Bécs-Buda útvonalon további konkurenciát jelentett a királyi postának a gyorsparaszt, mely alatt elsősorban a nyergesújfalui gazdák társasága volt értendő. Közkedvelt alkalmatosság volt a könnyű szekerekkel járó, állomásról állomásra közlekedő megoldás. Ez a megoldás gyors volt és olcsóbbnak számított mint a királyi posta, ugyanakkor kegyetlenül rázott és kényelmetlen volt rajta az utazás. A szekeresek a postaállomások környékén is gyakran megjelentek és onnan próbálták elcsábítani az utasokat.

A postakocsizás igazi végét a vasút megjelenése jelentette. A 19. század második felében meginduló vasútépítési láz végül teljesen átvette a postakocsi helyét és 1888-ban le is állították.

Postakocsi az egykori Nemzeti Színház előtt

Forrás: Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, Budapest, https://mandadb.hu/tetel/330770/Postakocsi_az_egykori_Nemzeti_Szinhaz_elott

gyorskocsi

Gyorskocsi

Forrás: Schnellpostkutschen (Gemälde von Ferdinand Messeschmitt, 1880). Foto: Museum für Komminikaton Frankfurt

Felhasznált források:

Antalffy Gyula. (1975). Így utaztunk hajdanában. Panoráma

Lőrinc László. (2016). Életmódtörténet. Anyagi kultúra 1500-tól napjainkig. Akadémia Kiadó

Romsics Ignác (szerk.). (2010). Magyarország története. Akadémia Kiadó

Salamon Konrád (szerk.). (2006). Világtörténet. Akadémia Kiadó

Tarts velem a közösségi oldalakon is! Itt megtalálsz: