Budakalász Kálvária-domb – Árpád-kori templomrom, kirándulóhely és gyönyörű panoráma

Budakalász Kálvária-domb – Árpád-kori templomrom, kirándulóhely és gyönyörű panoráma

Szerző: | aug 9, 2024 | Látnivalók, Magyar történelem, Templomrom

Olvasási idő: 4 perc

Látogatással kapcsolatos információk:

Frissítés: 2024.08.09.

Cím: 2011 Budakalász, Kálvária u. 9. vagy Golgota u. 9. Kálvári park

Látogatható: 0-24

Jegyárak: ingyenes

Megközelítés: Autóval: Golgota u. 1. szám alatt találunk parkolót, ahonnan könnyen megközelíthetjük a helyet.

Gyalog, tömegközlekedéssel: Budakalász, Lenfonó HÉV állomásról kb. 10 perces sétával közelíthető meg. Az állomásról Budapest irányába indulunk a Budai úton. Áthaladunk a Petőfi téren és tovább megyünk a Budai úton. A városházát elhagyva jobbra kanyarodunk a felele vezető Kálvária utcába. Itt meredek emelkedő következik. Elhaladunk a pincék mellett, majd innen tudjuk megközelíteni a játszóteret és parkot is.

Sokszor nem is gondolnánk, hogy milyen rejtett kincsekre bukkanhatunk a szomszédban, pedig így van. Velem is ez történt, amikor Budakalászon jártam.

Budakalász közepén magasodik a Kálvária-domb. A domb tetején 1856-ban az itt élő svábok három fehérre meszelt kőkeresztet állítottak fel. Idáig még semmi meglepő nem lenne a történetben. 1977-ben úgy döntöttek fákat ültetnek a dombtetőn, az igazi meglepetés ekkor történt. A munkálatok során csontok és kerámiadarabok kerültek elő a földből. Köztük volt egy II. András korabeli pecsétgyűrű és ezüstdénár. Ekkor kisebb szondázó ásatást végeztek, ami megállapította, hogy valamilyen kisebb épületet rejthet magában a föld. A kutatás végül csak 2012-ben folytatódott, amikor is meglepő felfedezést tettek a régészek: egy meglehetősen nagy, Árpád-kori templom maradványaira bukkantak.

Érdekesség, hogy az 1856-ban felállított keresztek pontosan a szentély területén álltak, ami arra utal, hogy az emlékezet megőrizte a szakrális hely jelenlétét a területen.

A régészeti ásatások tanúsága szerint a középkori templom legkorábbi része a 11-12. század környékén épülhetett, majd ezt az évszázadok során folyamatosan bővítették. Az első írásos említés 1335-ben már álló templomról számol be. Ezt megelőzően több forrás említi a Kaluz (Kalászi) családot.

Kátai Ferenc helytörténeti munkája alapján elmondható, hogy a mai Budakalász területére a honfoglalókkal együtt érkeztek kabar törzsek, közülük a káliz nemzetség tagjai alakították itt ki szállásterületüket. A kezdetben katonai feladatokat ellátó lakosság a 14. századra már virágzó falut hozott létre, ahol a kis létszámú közösség szőlőműveléssel, állattenyésztéssel és mezőgazdasági munkákkal foglalkozott. A falut a középkorban Káloz néven említik. A templom bővítése a Kali-Kalez-Kaluz nemzetség tagjaihoz köthető.

A nemzetség a 1500-as évekre eltűnik, feltételezhetően kihalt. A törökök megérkezése után a terület a budai szandzsákoz tartozik. 1620-ban Budai Bornemissza Bolgár Pál vásárolja meg Káloz és Pomáz falvakat. Az 1640-es években szerb lakosságot telepít be, majd az 1690-es években nagyobb szerb népesség telepedik itt le. Közben Pál lánya Anna, Wattay Pál felesége lesz, a birtok így kerül a Wattayak kezére.

A 16. század elején a templom már romos állapotú, feltételezhetően a török harcok során vagy annak következtében sérült meg. A betelepülő szerbek helyreállítják a sérült templomot és egy ideig ők használják görögkeleti szertartásaikhoz. A szerbek temploma 1752-ben megépül, 1782-re tornya is elkészül. A két időpont között valamikor a szerbek elhagyják az Árpád-kori templomot és feltételezhetően az épület köveit vagy a templom vagy a környékbeli épületek építéséhez használják fel.

Budakalász Kálvária-domb, Árpád-kori templomrom

Rekonstrukciós terv, készítette: Szczuka Attila

Forrás: Építészfórum, https://epiteszforum.hu/megtalaltak-budakalasz-osi-szakralis-kozpontjat

Budakalász Kálvária-domb, Árpád-kori templomrom

Rekonstrukciós terv, készítette: Szczuka Attila

Forrás: Építészfórum, https://epiteszforum.hu/megtalaltak-budakalasz-osi-szakralis-kozpontjat

Budakalász, Kálvária-domb, Árpád-kori templomrom

Saját felvétel

Budakalász, Kálvária-domb, Árpád-kori templomrom

Saját felvétel

Budakalász, Kálvária-domb, Árpád-kori templomrom

Saját felvétel

Budakalász, Kálvária-domb, Árpád-kori templomrom

Saját felvétel

Az 1820-as években szlovák és sváb lakosság telepedik be, a középkori falu magjában a szerbek, még ettől délre a mai Budai út két oldalán az új lakosok építik fel házaikat. A szerbeknek ekkor már áll saját temploma, a sváb és szlovák lakosság 1824-ben kezdik meg saját templomának építését. Ekkorra már a korabeli térképeken sem látható a dombon álló Árpád-kori templom, valószínűleg már ekkor sem látszott, de bizonyosan tudtak a lakosok a korábbi szakrális hely létezéséről. Erre utal a korábban említett keresztállítás is.

A 2012-es feltárások alapján az Árpád-kori falusi templomok közül is jelentősnek számító 11,5 méter széles és 23,5 méter hosszú, keletelt, egyhajós templomot sikerült feltárni. A nyugati oldalon torony emelkedett, két sarkát támpillér támasztotta. A bejárat a déli oldal középső részén kapott helyet. Északi oldalához egy többször átépített patkóíves kegyúri kápolna csatlakozott. A délnyugati sarkon egy osszáriumot (csontház) tártak fel. A csontok bolygatva voltak, valószínű, hogy a templom körül volt temető és onnan kerültek áthelyezésre a maradványok. A templom végleges formája a tatárjárás utánra, a 13. század második felére datálható, ugyanakkor kisebb eredeti részeinél felmerül a 11-12. századi építés.

Ezen a területen nem a honfoglalók voltak az elsők, ennek bizonyítékai a 4000 éves őskori kerámiatöredékek. A rómaiak idején is használatban lévő terület pontos szerepe nem tisztázott. Előkerült egy Jupiter-oltár, melyet vagy itt használtak vagy ide hoztak például Aquincumból, de a domb körüli utcanevek: Felsővár és Alsóvár akár egy őrtorony korábbi jelenlétére is utalhatnak, mivel erről a dombról a Buda-Esztergom hadiút is felügyelhető.

A budakalászi Kálvária-domb évszázados szakrális jelentőségéhez nem fér kétség és jó látni, ahogy jelenlegi állapotában méltó módon hasznosítják. A hangulatos parkosított terület kedvelt kirándulóhely, a templomtól kicsit távolabb játszótér is épült, így családosok számára is ideális. A gyönyörű panoráma mellett miséknek és rendezvényeknek is helyszínt biztosító terület Budakalász egyik ékkövévé vált, méltó emléket állítva őseinknek.

Budakalász, Kálvária-domb, Árpád-kori templomrom

Saját felvétel

Budakalász, Kálvária-domb, Árpád-kori templomrom

Saját felvétel

Budakalász, Kálvária-domb, Árpád-kori templomrom

Saját felvétel

Budakalász, Kálvária-domb, Árpád-kori templomrom

Saját felvétel

Felhasznált források:

Garai P. 2013. Megtalálták Budakalász ősi szakrális központját. https://epiteszforum.hu/megtalaltak-budakalasz-osi-szakralis-kozpontjat

Kassai-Szoó D. 2015. Ősi rejtélyek – A budakalászi kálváriadomb. IN Országépítő 2015/03. 22-25 pp.

Kátai F. 1994. Megszólalnak a kövek.

Tarts velem a közösségi oldalakon is! Itt megtalálsz:

hírlevél feliratkozás

A feliratkozással elfogadod:

13 + 6 =

Amikor hidroplánnal utaztak Budapesten

Amikor hidroplánnal utaztak Budapesten

Szerző: | júl 30, 2024 | Hétköznapok, Magyar történelem

Olvasási idő: 4 perc

Képzeld el, ahogy egy meleg nyári délután a budapesti tikkasztó hőségben sétálgatva eszedbe jut, milyen jó is lenne csobbani egyet a Balatonban. A hirtelen ötlet második nekifutásra már butaságnak tűnik, mert eszedbe jut hogyan araszolnál az M7-esen az autókkal tömött sztrádán, így inkább lemondasz az ötletről. Na de mit szólnál ahhoz, ha azt mondanám 1924-ben gyorsan és egyszerűen meg tudtad volna ezt oldani?

Az első világháborút követő békeszerződés megtiltotta Magyarországon a katonai repülést, tilos volt repülőgépet gyártani és a már meglévőket meg kellett semmisíteni. Az esetleges próbálkozásokra, hogy polgári gépeknek álcázva jusson az ország repülőgépekhez, a felügyeleti szervek kiemelten figyeltek.

1922-ben kedvezőbbre fordult a helyzet, a repülési tilalmat feloldották és megnyílt az út a polgári repülés felé. Gróf Jankovich-Bésán Endre országgyűlési képviselő és földbirtokos még ebben az évben kizárólagossági jogot szerzett légi vonalakra. A kormánnyal kötött kedvező megállapodásának köszönhetően kormánysegélyre, díjmentes budapesti repülőtér használatra és hangár biztosítására is számíthatott. Ezért cserében évi legalábbi 280 napi üzemeltetést és a személyzetre és a viteldíjakra vonatkozó feltételeket kellett teljesítenie.

Jankovichnak engedélye volt, de repülőgépei nem, így közös vállalkozásba kezdett a Junkers német vállalattal. AEROEXPRESS Rt. néven létrejövő vállalkozás főrészvényese (4.900 részvénnyel) a hidroplánokat biztosító német cég volt, még a gróf 625 részvényt kapott az engedélyokiratért és további 3.225 darabot jegyzett saját vagyonából. A 10.000 részvénnyel megalakuló társaság alakuló közgyűlését 1923. január 8-án tartották.

Az első hidroplán már 1922. december 22-én megérkezett, a Dessauból érkező jármű dunai landolásáról a napilapok is beszámoltak. A hidroplán vagy más néven vízi repülőgép, képes a vízről felszállni és oda leszállni, ebben az aljára erősített úszótestek vagy talpak segítik.

Hidroplánkikötő a Gellért téren

Hidroplánkikötő a Gellért téren

Forrás: Légközlekedés. 1996.11.01. 24 p.

Hidroplán a Dunán

Hidroplán a Dunán

Forrás: Szántó (2017) 2 p.

Hidroplán forgalom a Duna és a Balaton fölött

Hidroplán forgalom a Duna és a Balaton fölött

Forrás: Ellenzék. 1923.06.10. 1 p.

Aeroexpress Junkers gép

Aeroexpress Junkers gép

Forrás: Zainkó (1998) 26 p.

A Budapestre érkező Junkers F-13 W típusú hidroplán kifejezetten jó konstrukcióval megáldott, megbízható gépnek bizonyult. A zárt kabinban 4 utast tudott szállítani, a pilóta és a vele utazó szerelő a kabin előtt ült a nyitott pilotaülésben.

Bár az engedélyek már megvoltak, a részvénytársaságot megalapították, a gépek is megérkeztek, de egy valami még hiányzott. A cég szeretett volna külföldre is repülni, de Ausztrián kívül a többi szomszédos országgal nem sikerült légi forgalmi egyezségeket kötni, így egyelőre maradtak a belföldi utazások.

A Szabadság híd lábánál a budai oldalon a Gellért szálló előtt alakították ki a hidroplánkikötőt, a cég központi irodája a szállóban kapott helyet. A Gellért szállónak kiemelt szerepe volt a külföldi vendégek fogadásában és az idegenforgalom fellendítésében, így érhető, hogy miért pont erre a helyre esett a választás.

A kikötőből menetrendszerű járatok, alkalmi taxik és sétarepülések is indultak. Az érdeklődés hatalmas volt, a korabeli lapok beszámolói szerint több száz ember gyűlt össze, hogy kipróbálhassa az újdonságot.

Az indulás után pár héttel tragikus baleset történt. 1923. május 6-án egy vasárnapi napon indult hidroplánnal sétarepülésre Mandl Samu és felesége, fia és menye. A gép a Csepel-sziget északi részénél légörvénybe keveredett, az erős széllökés kibillentette egyensúlyából és orral lefelé lezuhant. A tragédiában Mandl Samu budapesti régiségkereskedő életét vesztette, a többi utas súlyos sérüléseket szenvedett, de túlélte a tragédiát.

Az esettől függetlenül a repülési kedv nem hagyott alább. 1923. június 29-én Siófokon reggelig tartó táncmulatság kíséretében megnyitották a Balatoni Légi Forgalmat. Innentől kezdve menetrendszerű hidroplán járatok közlekedtek Budapest és Siófok között. A Budapestről érkező gépek körbe repülték a Balatont, megálltak Balatonalmádinál, Balatonfürednél és Balatonföldváron is, majd visszatértek Siófokra. Ezt az utat kb. 1 óra alatt tették meg, míg a Budapest-Siófok távot kicsivel több mint fél óra alatt teljesítették. A Balatonon vízre szálló utasokat motorcsónakkal vitték a partra.

1925-re már 650 menetrendszerű járat közlekedett, 2.145 utast szállítottak és 9.850 kg árut vittek.

 

1923 1925
Menetrendszerű járatok 134 650
Utasok 306 2.145
Áruszállítás 558 kg 9.850 kg
Bevétel 5 millió korona 433 millió korona

Forrás: Repülés. 1924.02.15. 18 p.

A személyszállítás mellett a posta szolgáltatások is jelentős forgalmat jelentettek. Az Esztergom és Vidéke 1924-ben arról számolt be, hogy a repülőposta megérkezett Esztergomba és bemutatkozásul több ezer bélyeget szórt le a városra felhívva a figyelmet a szolgáltatásra.

1925-ben az AEROEXPRESS jogot szerzett arra, hogy a fővárosi lapokat vidékre szállítsa. A Budapestről a Pesti Hírlap számaival felszálló gép elrepült Hatvan, Eger, Szerencs, Nyíregyháza, Püspökladány és Karcag felett, 15-30 méter magasságból ledobta az újságokat, majd Miskolcon leszállt.

1926-ban azonban változott a helyzet, a külföldi fuvarokat továbbra sem tudták leszervezni, gazdasági nehézségek álltak a cég útjába. A német fél megkezdte a repülők elszállítását és más országokban kezdték azokat használni. Az AEROEXPRESS 1927-re már gép nélküli légitársaság volt, névleg még 1937-ig fennmaradt.

Más hidroplánok még 1937-ig járták a magyar vizeket. A II. világháborúban már nem használták a vízi repülőgépeket, majd ezek a polgári repülésből is kikoptak.

A rövid időszakra, amíg Budapestnek volt a Dunán hidroplánkikötője egy 1996-os emléktábla emlékeztet a Szabadság híd lábánál.

Mit tartogat a jövő? 2021-ben megalakult az AEROEXPRESS Kft., mely a magyarországi vízi repülés újbóli bevezetésén dolgozik. Az elkötelezett csapatnak nem kevés akadály áll útjában, hiszen a hatályos hajózási és légiügyi szabalyzatokat is módosítani kell. 2022-ben sikeres tesztrepüléseket folytattak és hidroplánnal szálltak le a Dunán és a Balatonon. Reméljük, hogy álmuk megvalósul és újból lehetőségünk lesz a kipróbálni egy hidroplán által nyújtott élményt!

Hidroplán a siófoki kikötőben

Hidroplán a siófoki kikötőben

Forrás: Siófoki Hírek. 2022.07.01. 11 p.

Képeslap Siófokról hidroplánnal

Képeslap Siófokról hidroplánnal

Forrás: Siófoki Hírek. 2013.03.01. 13 p.

Hidropánok a Dunán 1925

Hidropánok a Dunán 1925

Forrás: Fortepan / Weygand Tibor

Lezuhant hidroplán a Csepel-szigetnél 1923

Lezuhant hidroplán a Csepel-szigetnél 1923

Forrás: Fortepan / Weygand Tibor

Felhasznált források:

8 Órai Újság. 1923.05.08. 5 p.

Délmagyarország – 1922.12.23.

Esztergom és Vidéke – 1924.09.25. 1 p.

Hídlap. 2007.11.24. 6 p.

Lévai J. (1989) Hidroplán a rózsalugas felett. IN Siófoki Hírek. 1989.04.01. 3 p.

Marton A. (2017) Légitaxival anno a Balatonnál. IN Zalai Hírlap. 2017.01.11. 11 p.

Repülés. 1924.02.15. 18 p.

Siófoki Hírek. 2022.07.01. 11p. Újra hidroplán szállt a Balatonra

Siófoki Hírek. 2013.03.01. 13 p. Hidroplánnal Siófokra.

Szántó A. (2017) Epizódok a főváros idegenforgalmából I. IN Budapest. 2017. 40. évf. 7. szám, július. 2-5 pp.

Winkler L. (1996) Repülő emléktábla avatás IN Légiközlekedés. 1996.11.01. 24 p.

Zainkó G. (1998) Hetvenöt évvel ezelőtt alakult az AEROEXPRESS Rt. (első rész) IN Légiközlekedés 26. évf. 1. szám. 1998.01.01. 26 p.

Zainkó G. (1998) Hetvenöt évvel ezelőtt alakult az AEROEXPRESS Rt. (második rész) IN Légiközlekedés 26. évf. 2. szám. 1998.02.01. 22 p.

Tarts velem a közösségi oldalakon is! Itt megtalálsz:

hírlevél feliratkozás

A feliratkozással elfogadod:

15 + 14 =

Tragikus nászút – a Beniczky házaspár megrendítő története

Tragikus nászút – a Beniczky házaspár megrendítő története

Szerző: | jún 22, 2024 | Családtörténet, Magyar történelem, Tragikus szerelmek

Olvasási idő: 2 perc

Beniczky István és Waldeck Valéria 1908 nyarán házasodtak össze a Waldeck család tiszaroffi birtokán. A 26 éves ifjú férj tiszaföldvári földbirtokos volt, akinek szívét a 23 éves grófkisasszony rabolta el. Beniczky István 11 évesen veszítette el édesanyját, gróf Almásy Máriát. A 32 évesen, diftériában (Torokgyík néven is ismert, 1938. január 1-jén a világon először, Magyarországon vezetik be a gyermekek kötelező diftéria elleni védőoltását) meghalt édesanya után István és húga Mária maradtak.

Az édesapa, Beniczky Géza tiszaföldvári birtokát szánta az ifjú párnak. Az itt található kúria várta őket, hogy a mézeshetek után belakják családi otthonukat. A fiatalok úgy gondolták, hogy a letelepedés előtt izgalmas világkörüli útra indulnak. A kalandvágyó nászutasok bejárták Európát, Kínát és Japánt is, eljutottak Új-Zélandra és Ausztráliába, ahonnan Jáva szigetére hajóztak. Már több mint egy éve voltak távol, amikor a hazatérést tervezték és a haza küldött leveleikből kiderült, hogy gyermekáldás előtt álltak.

Felszálltak hát a La Seyne Szingapúrba induló postahajóra. Már Szingapúr közelében jártak és a hajón még mindenki aludt, amikor hajnalban a brit Onda gőzös hatalmas erővel a postahajó oldalába csapódott. A baleset végzetes lett, a hajó kazánja felrobbant, sokan ekkor vesztették életük. A gyorsan süllyedő hajó utasait megpróbálták kimenteni, de a vízbe esetekre cápák csaptak le. Végül 101 ember vesztette életét a balesetben és 61-en élték túl. A rokonok és barátok aggódva olvasták a tragédiáról megjelenő cikkeket és reménykedtek, hogy az ifjú házasok a szerencsés túlélők között lehetne. A remény azonban szertefoszlott, mikor megérkezett a távirat: „Szerencsétlenül jártak”.

Beniczky István

Forrás: Új Néplap, 2018.07.23.

Tiszaföldvár Beniczky kúria

Forrás: Új Néplap, 2012.05.19

Waldeck Valéria

Forrás: Új Néplap, 2018.07.23.

Seyne postagőzös

Forrás: Új Néplap, 2012.05.19.

A szörnyű tragédia megrázta a családot, Beniczky Géza egyetlen fiának elvesztése után nem akart már Tiszaföldvárra menni. A fiataloknak szánt kúriából gyermekszanatórium létrehozását tervezték, de ezt az I. világháború kirobbanása megakadályozta. Ezután többször gazdát cserélt az épület, végül fiúotthon kapott itt helyet. A II. világháború alatt egy ideig hadikórház is volt, majd gyógypedagógiai intézetként és nevelőotthonként használták, ezt a funkcióját a mai napig betölti. A kúriaépületet az évek során a felismerhetetlenségig átalakították, tornyainak tetejét lebontották, díszeit leverték. Bár ma már nehezen ismerhető fel benne a korábbi épület jellege, a család által kitűzött karitatív célokat sikerült megvalósítani.

A tragikus sorsú nászutasok hullámsírban nyugszanak, így a család számára érthető módon fontossá vált, hogy valamiképpen emléket állítsanak nekik. A tiszaföldvári és tiszaroffi templomban is emléktábla idézi fel a fiatalok balsorsát. Továbbá a nagymama, gróf Almásy Kálmánné Wenckheim Stefánia (unokája volt Beniczky István) által is támogatott Lovaregyleti kápolnában (ma Dunakeszi, korábban Alag) is találkozhatunk a hajótörést szenvedett pár emléktáblájával.

Tiszaföldváron évtizedekig járt a szóbeszéd a nászutasok hajókatasztrófájáról, bár nem túl pontosan, hiszen sok azt mesélték, hogy az 1912-ben elsüllyedt Titanicon utaztak a friss házasok.

Felhasznált források:

Ország-Világ. 1893.10.08.
Kurír. 1997.08.25.
Kósa Károly. A Tiszától az óceánig. Titanic-legendák. http://www.kosakaroly.hu/irasok/titanic/beniczky.html 
Nemzeti Újság. 1935.06.07.
Lőrincz Róbert. A Beniczky házaspár tragédiája. IN Dunakeszi Helytörténeti Szemle. 2. évf. 3. szám. 2009. december. 2-3 pp. 

Tarts velem a közösségi oldalakon is! Itt megtalálsz:

A postakocsi 136 éve Magyarországon

A postakocsi 136 éve Magyarországon

Szerző: | jún 3, 2024 | Hétköznapok, Magyar történelem

Olvasási idő: 6 perc

Útrakelők fohásza a delizsánsz időszakában

“Én Uram Istenem, te látod, hogy nem dicsőségvágy, utazási kedv, kaland, szórakozás miatt kelek útra, hanem kénytelenségből. Légy könyörületes engedd meg, hogy lelkemet ki ne rázzam, hogy föl ne forduljunk, árokba ne essünk, rablók, haramiák agyon ne verjenek. És odajussunk el, ahova csakugyan akarunk és ne oda, ahová nem akarunk.”

delizsánsz

Történetünk a törökök kivonulása után kezdődik, bár az azt megelőző időszakban is volt már kocsiposta. Talán nem is gondolnánk, de már Mátyás király állított fel ilyen szolgálatot 1464-ben, mellyel Bécsig is el lehetett jutni. A török megjelenése és az ország három részre szakadása azonban erősen gátolta a fejlődést. A közbiztonság helyzete katasztrofális volt, 1560-ban a bártfai tanács arról panaszkodik I. Ferdinándnak, hogy nem lehet kimenni a városból, mert agyonverik az embert, egy levél kézbesítéséhez két hajdút kell felbérelni védelemért, ami nagyon költséges.

A Habsburgok 1516-ban adtak megbízást a Thurn-Taxis grófoknak postahálózat szervezésére. 1526 után Pozsonyt kapcsolták be a hálózatba, majd 1558-tól állami postaként működtették tovább Kassáig kiterjesztve a működési területet több nemzedéken át a Paar család irányítása alatt. Postahálózat Erdélyben is, majd később II. Rákóczi Ferenc fejedelem területein is működött.

A török elvonulása után az ország állapota gyászos képet festett, a teljesen elnéptelenedett és elpusztított Alföld mellett az északi települések is megsínylették a hódítást. A 17. századi utazók leírásaiból egy kiüresedett ország képét látjuk magunk előtt, se falvak, se házak, a földek nincsennek megművelve, csak vadvirágok nőnek, minden elhagyatott. Jól érzékelteti ezt a képet, hogy az 1720-as népszámlálás idején a Jászságban 5000 ember, a Nagykunságban 4500, a Hajdúságban 4700 ember élt. A települések helyét átvette a természet, több napi járóföldre nem lehetett lakóhelyet találni. A korábban erdős, ligetes Alföld teljes puszta síksággá vált.

A törökök elvonulása és a Rákóczi szabadságharc bukása után III. Károly megpróbálja állami felügyelet alá vonni a postát, 1722-ben visszaveszi a Paar család hűbérjogát a postákra vonatkozóan. A 18. század közepén mindössze 177 helységben volt postaállomás. Ezidőtájt már létezett egy extraposta szolgáltatás, melynek keretében a postamester bérbe adta a posta tulajdonában álló lovat vagy kocsit. A befolyó összeg a postamester zsebébe vándorolt, mely az uralkodó számára nem volt kedvező. Ugyanakkor ez a megoldás az utazóknak sem volt kellemes, hiszen nem menetrendszerű járatokról volt szó, nem lehetett tudni, hogy a következő postaállomáson talál-e lovat az ember, tudja-e folytatni az útját vagy sem.

Végül Mária Terézia vette irányítása alá a kérdést. 1748-ban rendeletben szabályozta a postai kérdéseket:

  • A postamesternek engedélyezte a határozott fellépést az erőszakoskodókkal szemben, addig erre nem volt lehetőségük, tűrniük kellett az atrocitásokat.
  • Utas nem hajthatta ostorral a lovat.
  • Útlevélre volt szükség az utazáshoz.
  • Azokon a helyeken, ahol volt postaállomás a vendéglátósoknak, polgároknak és parasztoknak tiltva volt, hogy hintón vagy fedett kocsin utasokat szállítsanak. (Ezzel fel is számolta a konkurenciát :))

A gyorsposta vagy akkori nevén delizsánsz Bécsből indult Schwechat, Fischamend, Regelsbrun, Deutsch Altenburg, Köpcsény, Rajka, Moson, Öttevény, Győr, Gönyű, Ács, Komárom, Neszmély, Nyergesújfalu, Dorog, Pilisvörösvár állomásokon keresztül érte el Budát.

A delizsánsz szó a francia diligence szóból ered, melynek jelentése szorgalmas.

A Habsburg színekben pompázó, fekete-sárgára festett négylovas kocsi a budai postaházból indult. Ennek helyét a mai Batthyány téren találnánk meg (1695-től Oberer Markt (Felső piac), 1874-től Bomben Platz (Bomba tér), 1905-től Batthyány tér) a Vásárcsarnok helyén. A lovak, szekerek és kocsik itt várakoztak, ennek nevét őrzi a mai Gyorskocsi utca (1695-től Schanz Gasse (Sánc utca), 1822-től Diligenz (Deligencen) Gasse (Delizsánsz utca), 1833-ban Gyorsszekér utca, 1845 táján Alte Post Gasse (Régi posta utca), 1879-től Gyorskocsi utca).

A delizsánsz kezdetben Bécs és Pozsony között naponta, Bécs és Buda között hetente közlekedett. A 9-10 utazót egy felügyelő is kísérte, aki az utazás rendjét felügyelte és a csomagok felett is őrködött. A postáslegény a kocsit nyeregből hajtotta. A kocsi elé négy lovat fogtak, rosszabb utakon hatot vagy nyolcat is. Az óránként 6-8 km-es sebességgel közlekedő jármű éjszaka nem közlekedett, a vasárnap reggel 8-kor Budáról elinduló postakocsi kedd délelőtt érkezett meg Bécsbe, ha minden a tervek szerint alakult.

A postáslegény állami védelem alatt állt, nem volt szabad bántani. Kiemelt szerepe is volt, hiszen ő szállította a legfrissebb pletykákat a települések között. A postakürtöt is ő kezelte, mely jelezte az indulást és érkezést, valamint a kitérésre szólította fel a közlekedő járműveket.

A lassú és nehéz járművel a rossz minőségi utakon kényelmetlen volt az utazás. Nem beszélve a rablókról, akiknek kedvelt célpontjuk volt a postakocsi. Az út menti erdőkből, bokrokból ugrottak el és mindenükből kifosztották az utazókat. Egy korabeli utazó leírása szerint hatalmas bátorságra van szükség az útnak induláshoz. Segít, ha az ember edzett, mert könnyen megtörténhet, hogy ő fogja tolni a hintót a tengelyig érő, nyúlós őszi sárban. Ha a talaj sziklakeményre szárad vagy megfagy, akkor a kocsinak kereke törik, az utazó pedig nyelvét harapja az árok mélységű bukkanókon. Nyáron a hőség pörköli, télen a fagy szikkasztja csontját, a kocsiban az utasok összepréselve ülve.

A balesetek, elakadások, a kocsik felborulása folyamatos veszély volt, halálos balesetek is történtek a postakocsis utazások során. A sokat utazó Kazinczy is több ízben beszámolt élményeiről. 1803-ban Tatán borult fel szekere, ő maga orrát törte és könyöke is megzúzódott a ráboruló poggyászok súlya alatt, egy másik alkalommal, 1823-ban Miskolcon borult fel kocsija, ekkor komolyabb baja nem történt.

Vas Gereben a 19. század közepén “Régi jó idők” című művének hasábjain kissé sarkítva fogalmazta meg a helyzetet: “Amely magyar ember rávette fejét, hogy a nagy városba meginduljon, egy hónappal előbb kovácsot, bognárt az udvarba parancsolt, hogy a födeles kocsit végigtapossák. Az atyafiság hivatalos volt az utolsó napokra, a gazda megírta a végrendeletet, elmondván benne, hogy … ki lévén mérve az a hosszú utazás, nem tudja mi éri, ezért nyugodt lélekkel ezt és ezt rendeli.”

A korabeli utazást állomásról állomásra tudták megoldani, a kialakított postaállomások átlagosan 15-18 kilométerre voltak egymástól, itt váltották a lovakat.

A delizsánszon való utazás kényelmetlensége mellett még drágának is számított, a Bécs-Buda közötti 36 mérföldes út 11 forintba került, amelyért akkoriban egy borjút lehetett venni.

gyorsposta

Gyorsposta 1840

Forrás: https://dapta.hu/postakurtjelek/?cn-reloaded=1

postakocsi, delizsánsz

Habsburg postakocsi

Forrás: https://posta.blog.hu/2015/11/06/postakocsik_jartak_be_europat

Delizsánsz

Forrás: https://posta.blog.hu/2015/11/06/postakocsik_jartak_be_europat

A postakocsival szembeni alternatíva volt a forspont vagyis előfogat. Ennek terhe a falusi jobbágyokat érintette, akinek volt lova, ökre, esetleg szekere csekély díjazás ellenében rendelkezésre kellett bocsátania. Az előfogat igénylésnek feltétele a megyei alispán által kiállított utalvány. Hivatalosan csak azoknak lehetett volna ilyen utalványt kiállítani, akik királyi hivatalban voltak és hivatalos ügyben jártak el, azonban az alispánok megtartották maguknak a jogot, hogy saját területükön kiállíthassanak ilyen okmányt, amit a szomszédos településeken is elfogadtak. Innentől kezdve az alispán jóindulatán is múlt, hogy ki tud élni ezzel az utazási lehetőséggel.

Magán fuvarozókról is tudunk, akik végig komoly konkurenciát jelentettek a királyi postának. A budai szekeresek már 1700-ban céhbe tömörültek, őket nevezték landkocsisoknak vagy országos kocsisoknak (Land Gutscher). Szigorú szabályok uralkodtak a céhen belül, két esztendeig kocsisjelöltként kellett megfelelni a bekerüléshez és csak 15 országos kocsist vesznek fel. A budai szekeresnek négy kocsira való hintóval, lóval, kocsislegénnyel és lovászfiúval kellett rendelkeznie. A területüket védték, idegen kocsisok Budán való tartózkodására és behajtására is szigorú szabályok vonatkoztak.

Az állam igyekezte korlátozni a konkurenciát, a vendéglősök, polgárok és parasztok számára megtiltják, hogy olyan utakon, ahol a postakocsi közlekedik fedett kocsin utasokat szállítsanak. 1781-ben a helytartótanács megtiltja az utazóknak is, hogy útközben magánvállalatok kocsijára átszálljának, kivétel ha legalább 3 napot tölt valaki az adott helyen vagy olyan településre igyekszik, ahová a postakocsi nem jár. Az utak állapota nem sokat változott az évek alatt, főleg mivel a nemesség mentesítve volt az utak építésével és karbantartásával járó költségektől, ezek a jobbágyságot sújtották. A konkurencia mellett a bojkott is jellemző volt, a Bécsből irányított postával szemben alapvető volt a bizalmatlanság, főleg a II. József politikájával ellentétes meggyőződésű magyar urak körében.

A batárnak is hívott régi, nehéz és lassú mozgású delizsánsz a 19. század elejére elavultnak számított. A bécsi kocsiposta igazgatója, Ottenfeld Miksa új megoldással kísérletezett. 1825-től már Bécs és Buda között is jártak gyorskocsik, melyek a delizsánszhoz képest jóval könnyebb szerkezetűek voltak. A korábbi 9-10 utazó helyett, maximum 5 fővel közlekedtek. A 4 gyakran váltott lóval és az éjszakai közlekedéssel a korábbi 49 óráról 31 órára csökkentették a menetidőt. A gyorskocsi már 10 km/h sebességgel haladt, ami jócskán emelte népszerűségét. Az utazáshoz szükség volt útlevélre vagy a szabadulócédula elnevezéssel is találkozhatunk. Az utazást előre be kellett jelenti, a menetrendet a kalendárium tartalmazta.

A gyorskocsik végül nem lettek rendszeresítve minden főútvonalon, Bécs és Pozsony, Bécs és Buda, majd Bécs, Sopron-Zágráb vonalon jártak. Több útvonalon maradtak a lassú delizsánszok, illetve magánvállalkozók jelentek meg sikeresen. Az egyik ilyen vállalkozást 1836-ban Biasini Kajetán egy kolozsvári üzletember alapította, akinek ötlovas járművei Pest, Debrecen, Várad, Kolozsvár között jöttek mentek, 12 utassal. A másik magánvállalkozás pedig Pest és Eperjes között szállította az utasokat. A Bécs-Buda útvonalon további konkurenciát jelentett a királyi postának a gyorsparaszt, mely alatt elsősorban a nyergesújfalui gazdák társasága volt értendő. Közkedvelt alkalmatosság volt a könnyű szekerekkel járó, állomásról állomásra közlekedő megoldás. Ez a megoldás gyors volt és olcsóbbnak számított mint a királyi posta, ugyanakkor kegyetlenül rázott és kényelmetlen volt rajta az utazás. A szekeresek a postaállomások környékén is gyakran megjelentek és onnan próbálták elcsábítani az utasokat.

A postakocsizás igazi végét a vasút megjelenése jelentette. A 19. század második felében meginduló vasútépítési láz végül teljesen átvette a postakocsi helyét és 1888-ban le is állították.

Postakocsi az egykori Nemzeti Színház előtt

Forrás: Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, Budapest, https://mandadb.hu/tetel/330770/Postakocsi_az_egykori_Nemzeti_Szinhaz_elott

gyorskocsi

Gyorskocsi

Forrás: Schnellpostkutschen (Gemälde von Ferdinand Messeschmitt, 1880). Foto: Museum für Komminikaton Frankfurt

Felhasznált források:

Antalffy Gyula. (1975). Így utaztunk hajdanában. Panoráma

Lőrinc László. (2016). Életmódtörténet. Anyagi kultúra 1500-tól napjainkig. Akadémia Kiadó

Romsics Ignác (szerk.). (2010). Magyarország története. Akadémia Kiadó

Salamon Konrád (szerk.). (2006). Világtörténet. Akadémia Kiadó

Tarts velem a közösségi oldalakon is! Itt megtalálsz: